Лучше, чем благополучно

0
16

 

Казань так и не удостоилась высочайшего визита в год трехсотлетия Дома Романовых, хотя славные имена Гермогена и других видных казанцев, участников событий, приведших к воцарению новой династии, давали все основания к таким надеждам. Но все-таки город пережил чувство глубокого морального удовлетворения: 11 июля (24 июля по новому стилю) 1913 года торжественно открыли долгожданный мост через Волгу, давший прямое сообщение Казани с Москвой.

 

Цитата.

«Торжественное открытие Романовского железнодорожного моста через Волгу назначено… в день венчания на царство Михаила Феодоровича Романова. На торжество приглашаются председатель совета министров В.Н. Коковцов, военный министр В.А. Сухомлинов, министр торговли и промышленности С.И. Тимашев, министр путей сообщения С.В. Рухлов и много других высокопоставленных лиц. В настоящее время мост спешно украшается бронзовыми барельефами по эскизам художника-архитектора Щусева».

 

«Ax, дороги без моста, словно лошадь без хвоста».

Еще в 1903 году акционерам Московско-Казанской железной дороги было высочайше предписано построить мост через Волгу в течение пяти лет. Его отсутствие просто разоряло местную торговлю и промышленность. Деятели городской думы было возликовали и возбудили перед министерством путей сообщения ходатайство о присвоении будущему мосту имя Алексеевский — в честь наследника престола. Но в министерстве казанских патриотов осадили: моста-то еще не было даже в приближении. И были правы. Дело сразу застопорилось из-за японской войны. И затянулось из-за нежелания руководства Московско-Казанской дороги настолько, что в правительстве стали уже требовать от воротил немедленного возобновления предварительных работ, выбора окончательного проекта. В 1909 году выбрали проект Белелюбского и Пшеницкого. Предварительная стоимость сооружения исчислялась почти в десять миллионов рублей. Главным инженером назначили крупного пайщика общества МКЖД Фроловского, который перепоручил фактическое руководство стройкой инженеру Цишевскому.

Стоит сразу сказать, что мост построили всего за семь миллионов рублей. Экономия со стороны акционеров МКЖД была жесточайшая. Как умудрились построить отличный мост при жутких авариях ноября 1911 года и весны 1912 года, просто загадка. Небрежение ледовой обстановкой, халтура с дамбами, огромное количество погибших — все сходило с рук. Во всем дореволюционном мостостроении не было более крупных аварий, убытков, жертв, чем у нас. Мост-чемпион. И таких затруднений в судоходстве не было более нигде на Волге — вплоть до 1955 года, до создания водохранилища. И это было оборотной стороной великой стройки, великого результата, которым гордились потом все. «Лучше, чем благополучно» — горькой иронией звучало это благодушное заключение по итогам строительства. Вполне вероятно, что царь не стал заезжать «на объект» именно потому, что не хотел даже косвенно связывать свое имя с жертвами, не хотел давать ход следственным и иным действиям в отношении железнодорожных тузов…

Интересная вещь: проектировал мост Пшеницкий, руководил строительством Цишевский, принимал Куницкий. Все поляки, вернувшиеся после советско-польской войны 1921 года в Польшу. Наш мост, получается, есть мост польско-российского сотрудничества.

«Мост улыбался»

Он был запущен в эксплуатацию еще 25 мая (6 июня) и получил наименование Романовский. Это помогло казанцам пережить досаду на обожаемых монархов, которые, заехав 19 мая на молебствие в Ипатьевский монастырь, не нашли времени завернуть на день-другой в поволжскую столицу. Рассчитывали, что августейшая десница если и не разрежет красную ленту перед первым составом, пущенным на мост, то так или иначе осенит его. Не случилось.

Однако это никак не сказалось на графике испытаний моста. Из Рузаевки пригнали четыре шестиосных паровоза. Ввели на пробу на каменную аркаду два из них — простояли положенное время, чтобы начальство укрепилось духом и уверилось, что приемка действительно имеет хорошие шансы на успех. Еще вечером в пятницу 24 мая начались приготовления к ним. Были расставлены стенды с приборами, прибыли инженеры. В субботу, в пять часов утра, рабочие украсили въезды на мост березками, транспарантами с надписью «Боже, царя храни», портретами государя и государыни, протянули красную ленту. Потом все дружно исполнили старинную забаву «Взять магарыч с подрядчика». Со стороны  спектакль с улыбками наблюдали инженеры во главе с руководителем приемной комиссии профессором института инженеров путей сообщения Станиславом Куницким и автором проекта Николаем Белелюбским. В стране Белелюбского знали как инженера, заменившего 48 деревянных мостов первой в России Николаевской железной дороги — при непрерывном движении поездов. А также как лучшего знатока цементов, железобетона, стальных мостовых пролетов и автора особого метода определения загружения мостов поездами. Неудивительно, что казанцы считали свой мост лучшим в Европе.

Были также шесть инженеров со строящегося под Симбирском моста, копии нашего, руководители работ по сбору ферм Кнорре ,Тамм, Кожевников, Наторф и строители во главе с Игнатием Цишевским.

Около шести утра начались статические испытания: на мост осторожно и медленно вошли пять паровозов — «огромные, страшные, каждый в 9-10 тысяч пудов, они давили на фермы…» Испытатели в довольстве потирали руки: «Упругость вдвое лучше, чем полагается по теории мостов!» И далее, что бы ни делали, какие бы комбинации вагонов и паровозов ни придумывали, все шло на редкость хорошо. И динамические тесты прошли отлично. Состав из двух паровозов и 32 груженых вагонов двигался по мосту, как по столешнице.

Сразу по завершении испытаний здесь же, у моста, откупорили шампанское, зазвучали тосты в честь проектировщиков, строителей. Чокались бокалами с опорами. «Мост улыбался» — записал один из захмелевших участников события.

После возлияний жена Бенелюбского перерезала ленту и пригласила инженеров и гостей в служебный поезд. Состав прошел через мост до первого шлагбаума в полуверсте от Зеленого Дола и двинул назад. «Ну вот, — промолвил один из приглашенных, — теперь мы круглый год и напрямую с сердцем России сообщаться будем».

Стерлядь, расстегаи, Ришелье

11 июля у моста был уже просто хорошо поставленный  спектакль — роскошно убранный, с лучшими местами, за которые шла борьба, галеркой — холмами, усыпанными местными жителями и свияжцами, сценой, премьерами на ней, банкетом, рецензиями. Еще до представления управу Казани, которая хотела играть роль строгого администратора, поставил на место хозяин театра — общество Московско-Казанской железной дороги. Когда управа потребовала от правления общества явиться на заседание железнодорожной комиссии — фактически для дачи отчета, фон Мекк, председатель правления компании, холодно отверг ее притязания и прислал — чуть не на сотню гласных! — десять пригласительных билетов. В думе раздался вопль негодования. Поначалу решили было вовсе не ходить на открытие, но потом ничего, снарядили делегацию. Нечего было удивляться и тому, что на церемонии не оказалось и приглашенных думою министров, хотя к мосту, как тогда выражались, «приколотили» памятные доски с именами премьера Коковцова и министра-путейца Рухлова.

Мост был украшен тысячами флагов — национальных и бело-желто-черных, транспарантами с надписью «1812-1912», двуглавыми орлами и зилантами. Красивая пестрота убранства хорошо смотрелась на фоне хмурого неба с рваными облаками, предвестниками шквала. Ветер креп и раздувал флаги, Волга покрылась рябью-волнами. Но неожиданно налетевший было шквал развеялся, и чебоксарский епископ Михаил совершил молебствие перед сотнями икон, снесенных из окрестных деревень. Потом выступил известный хор Морева, совершили закладку часовни, освятили мост. Почетные гости и инженеры сели на пароход «Государь» — сильно старый, где снесли стенки между каютами и устроили гигантскую столовую. Публика живо взялась за яства — уху, пироги, телятину, спаржу, перепелов, фрукты, коньяк… Сервировка была из московского «Метрополя». На крыше играл оркестр военной музыки. Удивительно, но самыми обсуждаемыми темами застолья были вовсе не железнодорожные: говорили о похождениях чиновника владивостокского отделения госбанка Калиниченко, который делал вклады в сберкассы, а затем путем подлогов получал в тех же кассах двойные суммы. В 17 городах, в том числе и Казани, он оставил следы, прежде чем его арестовали. «Карточная лихорадка!» — единственное, что сказал он в суде. Другой сюжет был связан с именем знатного нефтепромышленника Шамси Асадуллаева, оставившего после себя состояние в 20 миллионов рублей. Управлять им два суда, московский и бакинский, доверили разным людям — вдове и сыну. Шел спор юрисдикций, исход которого волновал публику.

Вниманием ее смог завладеть только Василий Дементьевич Боронин, недавно избранный городским головою. «Великий момент торжества русского строительного искусства, — сказал он, — и экономической жизни местного края. История возвращает Казани ее исконные права, восстанавливая исторический путь из Москвы в Сибирь. Исполняется державное повеление Александра II о восстановлении исторической гужевой магистрали — исполняется мановением руки державного внука. Положен конец тем неудобствам, которые испытывали мы на себе».

«Но, — подчеркнул он, — для казанцев минута полного торжества еще не пришла и наступит лишь тогда, когда будет решен вопрос о подходе магистрали Казань-Екатеринбург к городу Казани». Это заставило скривиться лица чиновников и инженеров железнодорожной компании.

Бестактность прозвучала намеренно. И прозвучала в их адрес. Еще со времен незабвенного Дьяченко, выбивавшего годы и годы дорогу для Казани, между железнодорожными королями и думой шла жесткая борьба. Не надо думать, что все совершилось по мановению монаршей руки. Компания вела себя в стране как транснациональный спрут, считала местную власть пешками. Тот же губернатор Стрижевский, когда горожане, возмущавшиеся порядками на строительстве моста и жертвами, и пальцем не шевельнул, чтобы наладить порядок — боялся железнодорожников, их денег и связей. Сам царь не больно-то хотел конфликтовать. И городу приходилось буквально выгрызать свое, законное. В период строительства моста произошло обострение полемики вокруг того вопроса, который Боронин, подобно знаменитому Катону, твердившему надо — не надо «Карфаген должен быть разрушен», вставил неприятным перчиком в сладкие речи под шампанское

Было решение строить эту дорогу. Очень долго в правительстве решали, кому строить. В 1910 году концессию выправили для общества Московско-Казанской железной дороги. С той поры долго обсуждали выгоды-невыгоды двух направлений — северного и южного. Железнодорожная компания хотела вести дорогу через Красную Горку — Козью Слободу — Дербышки, город предпочитал вариант Кабан — Ометьевская Гора — Дербышки. Боронин с думской трибуны восклицал: «Городу не все равно, 20 или 120 десятин потребует себе для отвода железная дорога, потребует ли она их около вокзала или возле Казанки, чем предназначит к уничтожению наши лесные пристани…»

История этой дороги оказалась очень длинной. Северный подход между Юдино и Дербышками построили — совместными усилиями красных и белых — фактически в гражданскую войну. Южный осуществили в конце 20-х годов. 

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ

Прокомментируйте
Пожалуйста, введите свое имя