Итальянские челны… или как нас укрупняют

0
28

Одной из самых значимых экономических тем последнего времени можно считать объединение АвтоВАЗа и КАМАЗа. Суть происходящего, по официальной информации, заключается в том, что «за счет объединения новый автомобильный гигант планирует бороться с экономическим кризисом».

Ага, ура, случилось. Один большой брат объединился с другим большим братом. У обоих предприятий «взлетели» акции. Аж на 25 процентов. Сразу начались разговоры о новом витке в развитии отечественного автопрома. А где он, этот автопром? В Тольятти целый месяц завод стоял. И не просто стоял, а стоял благодаря недальновидному руководству. Вспомните конец прошлого года. Наше федеральное правительство поднимает акцизы на импортные машины. Что делать в этой ситуации АвтоВАЗу? Снизить цены и «бомбить рынок своей продукцией». Вместо этого все сделали наоборот — цены подняли на семь процентов, как говорится, по привычке и стали ждать светлого будущего. А оно взяло и не пришло. На что, спрашивается, рассчитывали? Наверное, на поддержку государства. Теперь позвольте пройтись по персоналиям. В отставку ушел «главный на тольяттинском заводе» Борис Алешин. А сколько он там проработал? И двух лет не будет. Что он успел сделать? Внедрить нерациональную маркетинговую и ценовую политику. Потом именно при Алешине был чрезмерно раздут штат директоров и вице-президентов. Все вместе они и поставили автогигант на грань банкротства. Что толку от того, что в конце марта для спасения предприятия от долгов потребовалось вмешательство Владимира Путина (государство все-таки поддержало автогигант)? Премьер-министр выделил 25(!) млрд. рублей, но Борис Алешин и его команда так и не смогли обеспечить необходимый уровень продаж продукции. В итоге чистый убыток АвтоВАЗа за первые шесть месяцев 2009 года составил 14,1 млрд. рублей. Компания официально заявила акционерам о невозможности выплаты дивидендов. Все дружно отказались от бонусов, но вот только одни отпускные для того же Алешина составляют 74 миллиона рублей. И это при полном провале в его работе. Конечно, АвтоВАЗ, как и все остальные производители, теряет покупателя, но ситуация на заводе была отнюдь не безнадежная. Он даже сегодня остается наиболее популярным брендом в стране. Причем самые современные модели Волжского автозавода переживают кризис легче любого другого автомобиля на рынке. Но кто использовал это преимущество? По сути, никто. Руководство предпочло остановить конвейер, отправить сотрудников в отпуска и ждать подъема экономики. Федеральные же власти поддерживают пассивную позицию АвтоВАЗа деньгами и повышением пошлин на иномарки. Но это еще не все. 10 августа вице-премьер правительства Александр Жуков предложил разработать специальную программу на случай длительной остановки завода. И вот здесь уже становится интересно. Что такое длительная остановка? Это Пикалево, только в десятой степени. Здесь одним московским ОМОНом и очередным приездом Путина не обойдешься. Здесь будет «маленькая война». А, между прочим, корень этой проблемы не в экономическом кризисе. Началось все с отставки Владимира Каданникова и с приходом на завод москвичей в лице Рособоронэкспорта. И у оборонщиков оказался кадровый голод. Сначала главным был назначен Игорь Есиповский. Но его сделали губернатором Иркутской области, где он и погиб в авиакатастрофе — то ли по пути на охоту, то ли по пути с работы. Потом завод возглавил Владимир Артяков. И тоже ничего не добился. А сегодня он губернатор Самарской области. Кем же после отставки будет Борис Алешин? Губернатор из него не получится, но он принял предложение возглавить ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского» (ЦАГИ). Представляете — отхватил кусочек! И главное — никакой ответственности за содеянное. Да и вообще вся эта история с объединением попахивает большой аферой. Среди жителей Тольятти бытует такая версия: будет новое юридическое лицо, значит, всех работников уволят и примут заново. Но примут обратно меньшее количество народа, чем уволят. Таким образом, на АвтоВАЗе произведут необходимые сокращения, но сделают это, как говорится, «по-тихому». Честно говоря, в этом есть доля истины.
Теперь предлагаю переместиться с Волги на Каму. С кем АвтоВАЗ собрался объединиться? Да с таким же «братом-близнецом». В этом году завод в Набережных Челнах то работал, то не работал. А недавно вообще дошло до смешного. Так называемые случаи частого выявления контрафактной продукции заставили руководство предприятия обратиться с предостережением к потребителям. «В последнее время в ОАО «КАМАЗ» поступают сведения, что на прилавки торгующих организаций хлынули поддельные запасные части к автомобилям «КАМАЗ». Как и ранее, они низкого качества, выпускаются без соответствующих сертификатов, с грубыми нарушениями технологии изготовления, правил сертификации и метрологии», говорится в сообщении компании. Это что же получается? Завод не выпускал готовые машины, но запчасти — тоже? А ведь это, как говорят в Одессе, две большие разницы. И вот теперь руководство призывает не покупать «левые» запчасти. А может быть, и хорошо, что эти «леваки» существуют? Если официальная промышленность не дает людям зарабатывать, так пусть «черный» рынок работает. А ведь, между прочим, на «черном» рынке «мышей ловят». Это вам не обнаглевший топ-менеджер, который заботится только о своих доходах. Если количество подделок увеличилось, значит, это действительно необходимо. Впрочем, вернемся к объединению. В чем может быть кооперация между двумя автогигантами? В принципе, если по уму, любой мировой производитель имеет в своих структурах заводы по производству легковых и грузовых автомобилей, автобусов и запчастей. Но то за границей. В нашем же российском случае — это две фирмы, которые делают абсолютно разную продукцию. В чем может быть интеграция? Скорее всего, все это делается для того, чтобы не просто просить («доить») деньги у государства, а чтобы еще перекачивать их с АвтоВАЗа. Такие маневры могут окончательно погубить как тольяттинский, так и челнинский заводы. Хотя у нас полстраны живет за чертой бедности и для многих новая «Приора» — это несбыточная мечта. Плюс к этому Россия — коррумпированная страна. Так что производить качественные машины невыгодно. Кто будет запчасти покупать в больших объемах? Хороший автомобиль могут сделать, да только дорого он будет стоить. К сожалению, качество машин зависит от уровня жизни населения. А от случившегося объединения оно вряд ли поднимется.

Василий ЛАПШИН

Наша справка
Согласно данным отчета профсоюзного комитета ОАО «АвтоВАЗ» средняя заработная плата на предприятии в июне 2009 года составила 16493 рубля, уменьшилась по сравнению с июнем 2008 года на 12%. Средняя зарплата промышленно-производственного персонала была чуть выше — 16713 рублей, но и ее снижение за прошедший год оказалось чуть больше — 13%. Что будет в следующем году? С учетом предстоящей реорганизации заработная плата вряд ли подниматься, но это уже совсем другая история.

Наша справка
В соответствии с квартальным отчетом ОАО «КАМАЗ» чистый убыток компании по российским стандартам бухгалтерской отчетности в I квартале 2009 г. составил 1,7 млрд. рублей. В прошлом году эта сумма составляла 1,3 млрд. руб. со знаком плюс. Другими словами, выручка КАМАЗа в I квартале 2009 г. сократилась на 53,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А валовая прибыль упала на 75,8%.

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ

Прокомментируйте
Пожалуйста, введите свое имя