Кому на Руси работать хорошо?

0
63

Года три назад казанские городские власти стали говорить о катастрофической нехватке водителей муниципального транспорта. О масштабах проблемы красноречиво свидетельствовали цифры – дефицит кадров составлял порядка одной тысячи человек. Для исправления ситуации были приняты срочные меры.

 

К примеру, во всех более-менее крупных населенных пунктах, расположенных недалеко от Казани, проводились выездные ярмарки вакансий с обещанием неплохой заработной платы и полного социального пакета, плюс бесплатного переобучения с категории В и С на D. Правда, камнем преткновения этой идеи во многом стал жилищный вопрос. Помимо агитбригад, направленных в села, была налажена связь с военкоматами, благо демобилизовавшиеся остро нуждаются в трудоустройстве. Продолжилась практика приглашения мигрантов, в целом хорошо зарекомендовавших себя уже с конца 90-х годов. Кстати, для них на отдельных транспортных предприятиях оборудованы общежития и созданы все необходимые бытовые условия. Что еще было сделано для решения проблемы? На базе МУП «Метроэлектротранс» по постановлению правительства Татарстана создали Автономное образовательное учреждение начального профессионального образования «Профессиональный лицей наземного и подземного электрического транспорта». Лицей стал заниматься подготовкой кадров для транспортной отрасли города. И, наконец, начала проводиться проф­ориентация подрастающего поколения в средних учебных заведениях, в профессиональных училищах города.
Прошло время. И что же сегодня? Насколько эффективными можно считать все предпринятые меры? Можно ли говорить о кадровом голоде в транспортной отрасли Казани? Задуматься над этим вопросом заставляет очередной запрет в Татарстане на использование рабочей силы из ближнего зарубежья. Почему очередной? Потому что подобные запреты уже не первый раз пытаются ввести в республике. Неоднозначное отношение работодателей к этому вызвано тем, что мигранты всегда считались одним из эффективных решений вопроса нехватки рабочих рук. Конечно, речь идет не просто о приезжих, а именно о специалистах, хорошо знающих свое дело. В одном из интервью годичной давности начальник ГИБДД УВД Казани Юрий Абызов сказал, что, проведя анализ ДТП с участием общественного транспорта, в ведомстве пришли к следующему выводу: «Чаще всего в аварии попадают наши земляки-татарстанцы, а водители из ближнего зарубежья ездят намного аккуратнее». Более того, ни для кого не секрет, что многие россияне воспринимают как должное тот факт, что именно гастарбайтеры выполняют самую тяжелую работу в стране, и почти никто из нас не видит в этом ущемление своих прав на поиск и получение работы. Поэтому запрет на использование труда мигрантов может острее «вскрыть» проблему нехватки рабочих в республике.
В настоящий момент в системе пассажирского общественного транспорта Казани не хватает примерно 250 водителей. Казалось бы, цифра небольшая. Но это только на первый взгляд. Ведь проблема и в том, что среди работающих специалистов немало тех, кто приближается к пенсионному возрасту. Кроме того, эта цифра названа с учетом работающих 450 мигрантов. Впрочем, есть и другие нюансы, о которых расскажут на страницах журнала «Элита Татарстана» наши эксперты – те, кто знает реальную ситуацию. Среди них и представитель Нижнекамска – а это говорит о том, что проблемы, связанные с обеспечением бесперебойной работы общественного транспорта, касаются не только столицы Татарстана.

 

Айдар АБДУЛХАКОВ, председатель комитета по транспорту Исполкома Казани:
– Говоря непосредственно о работе общественного транспорта, хочу отметить, что в день мы перевозим около миллиона людей, если считать поездки пассажиров на работу и обратно, учитывая пересадки. Поэтому хорошо понимаем, что общественный транспорт в силу своей массовости не может полностью удовлетворить надежды и чаяния каждого. Речь идет об отрасли, где пути для совершенства есть всегда. И прежде чем говорить непосредственно о проблеме нехватки водительских кадров, хочу вкратце охарактеризовать ситуацию, касающуюся общественного транспорта Казани.
Практически все улицы Казани, которые по своим параметрам удовлетворяют требованиям организации пассажирских перевозок, задействованы в этом процессе. Могу заявить с полной ответственностью, что такой тщательно продуманной транспортной системы, которая сейчас существует в Казани, нет ни в одном крупном городе страны. Не случайно к нам приезжали перенимать опыт руководители транспортных управлений, комитетов различных регионов Российской Федерации от Калининграда до Владивостока. Практически все маршруты и все виды общественного транспорта столицы Татарстана перевозят льготников, в отличие от подавляющего большинства крупных российских городов. Трамваи, троллейбусы, автобусы Казани оснащены автоинформаторами, которые объявляют остановки на русском и татарском языках. В городе 1800 единиц подвижного состава, и все они оборудованы спутниковым бортовым комплектом. Люди забыли, как совсем недавно ездили в «газелях» в полусогнутом состоянии и жалуются уже на то, что сломался автоинформатор. И хорошо, что забыли. Только следует помнить о том, что за положительными изменениями в отрасли стоит серьезная ежедневная кропотливая работа. Отмечу, что важным направлением работы комитета по транспорту остается повышение культуры обслуживания пассажиров. Проводится детальный разбор всех ДТП или жалоб со стороны пассажиров, устанавливается степень виновности и принимаются конкретные решения по каждому случаю.
Теперь о нехватке кадров. Сразу хочу сказать, что это не проблема Казани, это проблема Российской Федерации в целом. Практически во всех городах страны как минимум 20 – 30% водителей общественного транспорта составляют выходцы из Средней Азии. В 90-е годы была разрушена система подготовки рабочих специальностей, в том числе водителей пассажирского транспорта. На плаву остались училища, которые можно по пальцам пересчитать. В результате сегодня у нас нет подготовленных рабочих кадров. Это факт. Конечно, шаг за шагом мы движемся в направлении исправления ситуации, к примеру, в Казани появился техникум наземного и подземного транспорта, который готовит профессионалов отрасли, включая механиков, диспетчеров, автослесарей, водителей категории D. Но целое поколение уже упущено из виду. И сейчас средний возраст рабочих различных специальностей в транспортной отрасли – 45 лет.
Профессия водителя общественного транспорта непрестижна. Но вопрос не только в этом, дело еще и в тяжелых условиях работы. Приведу некоторые цифры. В 2005 году зарегистрированных автомобилей в Казани было 144 тысячи. За пять лет их количество удвоилось. Это значит, что сильно увеличилась интенсивность движения транспорта в городе, появились пробки. Количество автомобилей растет, а улиц-то больше не становится. Добавьте к этому неудовлетворительное качество подготовки водителей легковых автомобилей в автошколах, о чем говорилось уже неоднократно. Слишком легко многие получали права в последние годы. Согласно данным ГИБДД львиная доля ДТП происходит по вине водителей, стаж которых составляет от 1 до 3 лет. А ведь эти «новички» ежедневно ездят по нашим улицам, где функционирует и пассажирский транспорт, и создают аварийные ситуации. Профессия водителя общественного транспорта становится все тяжелее. В мегаполисе водить 20-тонную машину, уметь маневрировать в нестандартных ситуациях, отвечать за безопасность 100 пассажиров – далеко не каждый на это согласен даже в условиях безработицы.
В свое время произошел большой отток водителей в строительную отрасль. Казань активно застраивается благодаря предстоящей Универсиаде, и не только. Еще когда начинали строить жилье по социальной ипотеке, ощущалась нехватка водителей для перевозки строительных грузов, материалов. Специалисты с категорией В за руль грузовика не сядут. А вот обладатели категории D (автобусной категории) имеют на это право. Сравнивая две отрасли, профессионал сделает выбор, конечно, не в пользу общественного транспорта, отнимающего гораздо больше нервов, физических сил и времени и требующего постоянного напряжения.
В 2007 году мы громко в СМИ заявили об острой нехватке водительских кадров. И стали предпринимать различные меры для исправления ситуации. Выезжали в деревни, в райцентры. Предлагали сельским жителям обучаться за счет средств городского бюджета, с условием, чтобы потом в течение года они отработали на транспортных предприятиях Казани. По этой программе подготовили около 200 водителей. Но не могут все найти себя в профессии. У кого-то нервы не выдерживают, не хватает здоровья, кто-то не умеет справляться с интенсивным движением на улицах, многие не могут работать с пассажирами в психологическом плане
Впрочем, в результате поисков удалось привлечь некоторое количество специалистов из Пестрецов, Столбищ, Зеленодольска. Есть даже водители из Нижнекамска, которые приезжают на неделю, потом возвращаются на три дня домой. А 200 человек, которые получили обучение за счет городского бюджета Казани, пришли работать на автотранспортные предприятия. Правда, кто-то из них нашел себя в других специальностях на ПАТП, но все равно это уже наша маленькая победа.
Одним из путей выхода из сложившейся ситуации стали мигранты. В основном это выходцы из стран СНГ: Узбекистана, Таджикистана, Киргизии, Туркмении. Подчеркну, что речь идет о квалифицированных кадрах. На предприятиях «Метроэлектротранс» работают водители троллейбусов и трамваев первого класса, у многих есть опыт деятельности в горной местности в Ашхабаде. Это более сложный маршрут, чем улицы Казани. Большинство мигрантов дорожит своим местом, потому что им нужно кормить семьи, а при той безработице, которая царит в Средней Азии и в целом по СНГ – это для них довольно сложная задача. Они ответственны, гораздо более терпеливы, боятся сделать что-то не так и выполняют все требования без особых напоминаний. И реально помогают Казани в транспортном обслуживании населения. Мигрантов в отрасли примерно 450 человек. То, что сегодня им пытаются запретить работать только на основании того, что они «не наши», вызывает недоумение. Подобными запретами мы добьемся того, что это плохо отразится на наших пассажирах. Никто в очередь не выстроился в ПАТП с целью получить работу. Уровень существующих тарифов не позволяет платить специалистам такую высокую зарплату, чтобы появилась табличка «мест вакантных нет».
Кроме того, не надо забывать одну важную вещь. Многие мигранты здесь не чужие, а наши соотечественники. Не их беда, что распался Советский Союз. Среди приезжих есть и татары, и русские. Кто-нибудь это учитывает, говоря о запретах? Разве человек виноват в том, что его родители, к примеру, когда-то по комсомольской путевке уехали в Среднюю Азию строить плотину да так там и остались? А у нас любят всех подвести под одну черту, раз мигранты, значит чужие. Но большинство из них росли в Советском Союзе и знают русский язык. Поэтому нужно в каждом конкретном случае разбираться. Если водитель не справляется со своими обязанностями, если на него регулярно поступают жалобы, если он создает аварийные ситуации, тогда и нужно запрещать работать, а не потому, что у человека нероссийский паспорт.
В Казани есть иностранные специалисты, которые приехали сюда в еще в 1998 году, работают здесь уже много лет, прекрасно знают город, создали семьи, получили российское гражданство, нашли свое место в жизни, стали полноценными татарстанцами. И может быть, те, кто сегодня получает разрешение на работу, через несколько лет станут гражданами нашей республики. За каждым приезжим – судьба конкретной семьи. То есть из экономического и политического аспекта этот вопрос плавно переходит и в социальный. Это уже вопросы не моей компетенции, но я против запретов. Потому что знаю реальную ситуацию. Мы ведь работали плотно и с военкоматами для привлечения местных специалистов. Но отдавать столько сил и здоровья за небольшую зарплату мало кто хочет, а мигранты отличаются большим терпением. Возможно, я повторяюсь, но это так. Кстати, в свое время специально ездили агитаторы из России в Среднюю Азию и приглашали специалистов к нам. Это было в конце 90-х годов. Хочу напомнить, мигрантов в общественном транспорте Казани всего 450 человек. А ведь местных – 2 тысячи. И, если разобраться, львиная доля жалоб от пассажиров поступает не на мигрантов, а на местных водителей, которые родились и выросли здесь.

 

Марат ГАЛИАХМЕТОВ, первый заместитель генерального директора ОАО «Нижнекамское ПАТП-1»:
– Вопрос комплектования квалифицированными водительскими кадрами для нашего предприятия сегодня особенно актуален, как и для большинства предприятий общественного автомобильного транспорта республики и страны в целом.
Для решения этой проблемы на протяжении последних лет мы систематически осуществляем подбор водителей для переподготовки за счет предприятия на категорию D на базе автошколы РОСТО. На период учебы курсантов трудоустраиваем в ремонтно-технический комплекс ремонтными рабочими, где они «вживую» начинают осваивать технику, на которой в дальнейшем им предстоит работать. В этот же период на нашей базе в учебном классе по безопасности движения новички дополнительно проходят подготовку к сдаче экзаменов по ПДД, а также под руководством опытных водителей практическое вождение на автобусах различных марок.
По окончании обучения и получения категории теперь уже бывшие курсанты проходят стажировку на маршрутах с опытными водителями-наставниками не менее одного месяца. Только после этого, при отсутствии замечаний, допускаются к самостоятельной работе. В общем итоге подготовка одного водителя автобуса обходится более 20000 руб. Согласно заключаемого договора между курсантом и предприятием эти затраты мы берем на себя, если он отработает водителем автобуса не менее двух лет. К сожалению, до этого срока большая часть не дотягивает, лишь единицы закрепляются на предприятии.
Сегодня молодежь неохотно остается в этой профессии по причине одинаковых для большинства автотранспортников проблем. Взять хотя бы сверхурочные часы. Сегодня это беда всех транспортных компаний. Вместо положенных 180 часов водитель работает на линии в месяц по 250-300 часов, чтобы заработать 18-20 тыс. руб. О какой безопасности может идти речь? А национальная (в том числе и транспортная) безопасность – это одно из приоритетных направлений в политике государства!
Невыполнение законодательства в области пассажирского транспорта, отсутствие цивилизованного и организованного рынка пассажирских перевозок, значительная доля которого находится в теневом или полулегальном секторе, постоянное удорожание материальных и энергоресурсов, увеличение налоговых платежей и т.д. – в таких условиях специализированным пассажирским автотранспортным предприятиям приходится выжить. С другой стороны, промышленные предприятия, имеющие у себя автобусы для собственных нужд, с большим желанием принимают на работу уже опытных водителей пассажирских компаний на более высокую зарплату. А ведь сколько лет, сил и средств необходимо потратить, чтобы их подготовить…
Для решения вопроса комплектования пассажирских автотранспортных предприятий квалифицированными кадрами, на мой взгляд, необходимо, с одной стороны, качественно изменить образовательные программы подготовки и повышения квалификации водителей, в том числе с учетом и психологических аспектов. Помимо основных профессиональных навыков, нужно всегда осознавать всю полноту возлагаемой ответственности, уметь грамотно и качественно работать с пассажирами. Но самое главное – начать решать накопленные в отрасли проблемы и восстановить престиж профессии с достойным уровнем заработной платы, а для этого необходима эффективная транспортная политика на основе государственно-частного партнерства и государственное управление в сфере организации пассажирских перевозок!

 

Наиль САДРИЕВ, директор МУП ПАТП-4 Казани, заслуженный работник транспорта РТ, Почетный автотранспортник РФ:
– Кадровый вопрос в сфере пассажирского автотранспорта Казани на протяжении последних лет остается крайне актуальным. Причем я имею в виду не только водителей. Казанский автотранспортный техникум обеспечивает нас специалистами среднетехнического звена, я говорю о мастерах участков, операторах диагностики. Но ведь еще есть и такие важные рабочие специальности на ремонтном производстве, как шлифовщик, расточник-хонинговщик, фрезеровщик. Сейчас это сфера деятельности почти исключительно пенсионеров. Найти квалифицированных хонинговщиков почти невозможно. Если они и есть, то их очень мало, они работают на крупных промышленных предприятиях, и их не устраивает зарплата, которую мы можем предложить – примерно 14,5 тысяч рублей. Недостаток профессионалов в отрасли – не только проблема нашего ПАТП, это проблема всех автотранспортных предприятий Казани. И как ее решить – большой вопрос.
Труд водителей непрост. В пять часов утра необходимо выезжать на маршрут и возвращаться в полночь, да еще принимая в расчет загруженность казанских дорог, на которых нужно быть готовым к любым экстремальным ситуациям. Учитывая непростую кадровую ситуацию в целом по отрасли, я считаю, что нашему ПАТП еще повезло. У нас работают местные специалисты, если даже не казанцы, то специалисты из Чувашии, Марий Эл. 80% водителей ПАТП-4 имеют многолетний опыт и чувствуют машину как себя. Но у большинства из них уже предпенсионный возраст. Водитель, который регулярно работает на пассажирском городском транспорте, в 55 лет уходит на пенсию. Конечно, мы давно думаем над привлечением новых кадров, но для этого необходимо повышать зарплату хотя бы до 30 тысяч рублей. Тогда к нам перешли бы водители грузовиков, бетономешалок, которые способны работать на городском пассажирском транспорте, но сейчас выбирают грузовики. А причина ясна, ведь в строительной отрасли при высокой зарплате у них нет жесткого графика и ответственности за жизнь пассажиров.
По поводу мигрантов ничего сказать не могу, поскольку с ними не работал. Но разве можно по этническому признаку судить о людях? Приходят специалисты с опытом, с желанием работать, ответственно относятся к своему делу, единственный недостаток – отсутствие российского гражданства. Конечно, хотелось бы больше привлекать местные кадры, но что делать, если их нет? Вообще, проблема нехватки рабочих специальностей крайне актуальна, и ее необходимо решать общими усилиями разных структур.

 

Али БОБОДЖАНОВ, водитель автобуса:
– Мой хороший друг работал в Казани водителем. После него на второй год приехал и я. Конечно, сначала было немного страшно, но друг рассказал, что условия труда хорошие, есть общежитие, и заработную плату дают вовремя, без задержек. До этого я работал в Худжанде (бывший Ленинабад) водителем автобуса. Худжанд – второй по численности населения город в Таджикистане, важный транспортный узел. К сожалению, у нас на родине зарплата настолько мала, что едва хватает на самые необходимые нужды. Поэтому возможность работать здесь для меня очень важна. Права я получил в Худжанде еще в середине 80-х годов, тогда условия подготовки водителей были одинаковыми во всех республиках Советского Союза. Это моя специальность, я люблю свою работу. А когда с душой относишься к делу, то не замечаешь трудностей…

 

Альберт МУХАМЕТШИН, директор МУП ПАТП-2 Казани, заслуженный работник транспорта Республики Татарстан:
– На нашем ПАТП чуть больше 20% мигрантов. Причем сотрудничать с ними мы стали еще с 1998 года. Если помните, это как раз тот период, когда в Казани стали активно работать частные перевозчики, и, к сожалению, произошел отток водителей из нашего и других городских ПАТП в сторону частных перевозчиков. Остановить этот процесс оказалось непросто, поскольку предлагаемая нами зарплата была существенно ниже. Таким образом, мы резко ощутили кадровый голод. Примерно в этот самый период начался активный приток мигрантов из республик СНГ на территорию Российской Федерации в плане трудоустройства. Думаю, что они на тот момент стали достаточно эффективным решением проблемы нехватки рабочих рук, в том числе и в транспортной отрасли. Первый поток водителей из стран СНГ составляли преимущественно те, у кого родители во времена Советского Союза переехали в Среднюю Азию по тем или иным причинам. Так что у отдельной части приезжающих к нам мигрантов здесь даже живут родственники. В 2002-2003 годах число мигрантов на нашем ПАТП стало составлять 20 – 25% от общего числа водителей. Подавляющее большинство из них – профессионалы с большим опытом, водители первого и второго класса, которые работали на пассажирских автобусах большой вместимости в крупных городах: Ташкенте, Ашхабаде, Чимкенте.
У нас есть сотрудник, который занимается исключительно мигрантами, то есть тщательно следит за всеми необходимыми документами, помогает получить временное разрешение на работу и т.д. За два месяца до окончания разрешения уже начинаем готовить документы для продления разрешения на следующий год. В любом случае, даже учитывая то, что водители требуются всегда, не берем кого попало, а только тех, у кого как минимум пятилетний опыт работы на пассажирских автобусах большой вместимости.
Хочу отметить следующее. Работая более десяти лет с мигрантами, я не просто привык к ним, я знаю характер каждого из них, их достоинства и недостатки, знаю, на что каждый из них способен и как будет вести себя в той или иной ситуации. И могу сказать с уверенностью, если бы они были чем-то хуже местных водителей, если бы работали безответственно, то мы бы уже давно расстались. Для перевозчика главным должна оставаться безопасность пассажиров.
Работодателю не надо подразделять специалистов на «наших» и «ненаших». Пусть на ПАТП работают представители 18 национальностей, но у всех одна общая задача. За десять лет я не помню такого момента, чтобы возникли какие-то межнациональные разборки, к подобным вещам отношусь очень жестко.
Что касается местных кадров, необходимо понимать следующее. Работа водителя пассажирского автотранспорта очень тяжела и несоизмерима с получаемым вознаграждением. Мы ведь всегда планомерно работали над задачей привлечения местных кадров. Активно сотрудничали с военкоматами Казани и республики, выезжали в другие города Татарстана, обучали и сейчас обучаем желающих стать водителями. Но это не та профессия, которой можно так просто научиться и работать. Без опыта в нашем деле никак. Чтобы сесть за руль пассажирского автотранспорта, важно понимать, хватит ли у человека нервов, выдержки, терпения, физических сил. Минимум три года нужно новичку, чтобы освоиться, почувствовать себя уверенно, понимать реальную ответственность за безопасность людей.

 

Маруф ХОДЖИЕВ, директор Республиканского агентства занятости и правовой помощи иммигрантам:
– Начнем с того, что федеральное законодательство не предполагает визовых режимов со странами СНГ, а значит, нет запретов для приезда представителей этих республик в Россию. И, конечно, многие приезжают именно с целью трудоустройства. Ежегодно предприятия, которые нуждаются в привлечении иностранной рабочей силы, подают заявки соответствующим структурам, получают квоты и на совершенно законных основаниях трудоустраивают мигрантов. Понятно, что Министерство здравоохранения и социального развития РФ рассматривает предложения регионов страны, учитывая сложившееся положение на российском рынке труда, демографическую ситуацию, принцип приоритетного использования национальных трудовых ресурсов и результаты эффективности использования иностранной рабочей силы в предыдущем году.
В наше агентство обращается немало мигрантов по разным вопросам, в том числе и в плане трудоустройства. Мы поддерживаем отношения со многими работодателями Казани и знаем, что большинство из них нуждаются в рабочих кадрах. Если говорить конкретно о транспортниках, то раньше к нам часто поступали заявки от ПАТП. Особенно активно мы контактировали с МУП «Метроэлектротранс». Но постепенно работодатели отрасли сами включились в работу по привлечению мигрантов, то есть стали обходиться без нашей помощи. Сейчас новые мигранты прибывают уже по рекомендации тех, кто когда-то приехал сюда и обустроился.
О запрете на привлечение иностранной рабочей силы… Думаю, нельзя подходить к этим вопросам однозначно. Я полностью согласен с тем, что мигранты должны знать русский язык и менталитет местных жителей, должны влиться в российскую обстановку. Но ведь многие из тех, кто приехал в конце 90-х и начале 2000-х годов, как раз хорошо знают существующие условия, поскольку жили в Советском Союзе. Поэтому претензии, думаю, предъявляются больше к отдельной части молодежи, которая без хорошего владения языком и без понимания местных особенностей хочет жить и работать в России.
В любом случае нельзя обвинять всех мигрантов в том, что они плохие. Среди них есть более чем достойные. Запреты ни к чему хорошему не приведут. Может, лучше работодателям устраивать что-то вроде экзамена, проводить собеседования, проверять знание языка, культуру общения, давать испытательный срок. Кстати, считаю очень хорошим шагом для России введение трудового патента для иностранцев. Давно ясно, что местных специалистов не хватает, так что все равно мигранты будут здесь работать. Достойных специалистов увольнять нельзя. Работодатель не упустит тех, кто показал себя хорошо, и сможет оформить для них разрешение на временное проживание, потом вид на жительство. А если человек имеет разрешение на временное проживание, то он уже не входит в число приглашаемых по квотам мигрантов, и может совершенно законно работать в течение трех лет.
ПАТП не от хорошей жизни берут мигрантов. Им ведь тоже не нужна лишняя головная боль. Чтобы принять иностранца, нужно подготовить целый пакет документов, следить за сроками выдачи разрешений, стоять в очередях миграционной службы. А если что-то случится с ним, принимающая сторона за него ответственна. Поэтому, если бы хватало местных рабочих, работодателю тоже было бы намного проще. Но их нет, и надо принимать это как факт и что-то делать для исправления ситуации.

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ

Прокомментируйте
Пожалуйста, введите свое имя